カテゴリー: メンテナンス

仕事場の下が自転車の保管場所なので、空き時間をみてパーツのメンテナンスをしてたりします。

昨日もチェーンメンテナンスのついでにスプロケット磨き。

スプロケットの形状は歯車の塊そのものなんで清掃しずらいパーツの一つではありますが、ウェスを二つ折りにしてスプロケットの隙間に差し込んで丁寧に汚れを落としてきます。

特にこびりついてない限りディグリーザーやクリーナーの類は必要ないですが、必要ならスプロケット外して洗浄すれば完璧になります。

力を入れ過ぎたり、力の向きがズレると歯車に引っかかってウェスが破けますし、緩いと汚れが落ちない。
けっこうコツが要りますが、慣れれば綺麗になってくのが嬉しいパーツです。

うちで一番汚れるMTBは8段なので、スプロケットの隙間が広くてやりやすいんですが、ロードの10段だとけっこう狭いので慎重な作業が必要。
11段のコンポに替えたらもっと面倒なんだろうなーなんかメンテ用の簡単な冶具でも作った方がいいのかも。

スプロケットの隙間に合わせた厚さの板を用意して、それにウェスを固定すればいいだけだろうから、けっこう簡単かな？

まぁ、パーツを綺麗な状態にしておくのは異常発見の早道。
メンテナンスの基礎なんで、疎かにしません。

走行中に発生したメカトラブルは、状況次第で致命的な事故になりかねませんから。

一昨年、友人から頂いた5600系105コンポ一式。

ほとんどは、すぐに交換して今現在フル活用させてもらっているわけですが、一点だけ未装着のパーツがありまして。

それはクランク。

幸いにして今まで装着してた5500のクランクには、5600のチェーンリングや、Fディレイラーがそのまま使えるので、その形で利用してたんですが、もーそろそろ替え時かな…と。

BB交換はショップに依頼

躊躇してたのは、クランクというよりBB交換。

5500のBBはオクタリンクという古い規格。

5600のホローテック2のクランクは装着できずないので、BB交換が必要です。

うちのロードのフレームはスレッド（ネジ）形式なので、脱着に必要な工具ぐらいなら揃えても大した額じゃない（というか持ってる）んですが、まれに経年劣化や他の要因でBB装着面の平行が崩れていたり、ネジ山がなまってたりすると厄介。

何しろフレームも古いので。

平行が崩れてればフェーシング（専用工具で平行を削り出す）が必要ですし、ネジ山を立て直すにはタッピングしないといけない。

BB交換自体、頻度の低い作業なので、そのための工具に投資するのはコスパが悪すぎなので、今回はショップに依頼。

この時期は作業は混んでないですし、部品が到着してから2日で作業完了の連絡がありましたので、さっそく受け取りにいって、ちょっとその辺を試しライドしてきました。

さほど変化はなく

試した感じ、そんなに変化はないです。

こうして見ると、今やSHIMANOの5本アームクランクって、もうレトロ感を醸成してますね。
個人的には嫌いじゃないですが。

回転系部品ですが、径が小さいので、ホイールみたいに重量の変化による影響はほとんどなく、ドレスアップ的な意味を除けば、高い部品に替えてもそれほど効果のでるものでもない。

なので、今回交換したのはSM-BBR60という、ごくフツーのです。
ネットで買えば2,000円しません。

ただし、今回はオクタリンク→ホローテック2と、規格自体が変わってるので剛性はかなり向上してるはず。

今までフレーム内部に収まってたベアリングが、フレーム外側に配置されるようになるので、クランク軸を支える径も、幅も広がり、その分、ペダリングが安定すると。
まぁ、自分のパワーじゃ、そのへんの違いを実感できるとは思えないですが。

一番変わったのは見栄え。
結果として、かなりゴツくなりました。

細身のフレームだと、けっこう違和感でるかも。
予算に余裕あれば、シルバー塗装したものの方がフレームに似合ってたかもしれないですね。

この先、クロモリバイクとかをレストアする機会があったら、ホローテックよりはオクタリンクやスクエアテーパーなんかの方がすっきりしそう。
取り外したBBとクランクは、綺麗に清掃して、大事にとっとこうかと思います。

当面は古いの大事にしてきます

これでコンポは5500-105から5600-105へ、すべて換装完了。
既に二世代前のコンポですが、競技に使うとかじゃなければ、特に何も問題はないです。

フロントのSTIレバーの出来が今一つで、フロントの変則にコツが要るとかありますが、そーいったクセを把握しておけば使いこなすのに難しくはない。

既にフレームも12年も使ってて、干支が一回りしてるようなものなので、無理にコストをかけて最新コンポを使うよりは、古い機材を大事に使う方が大事。

もっといいコンポを使いたくなったら、完成車で装着済みのを買った方がいいんでしょうね。
フレームも、コンポも最新になれば、それこそスペック差を一番実感できるでしょうから。

そーなるとホイールもイイのが欲しくなって…ん～なかなかそこまで予算はさけないかな。

やってしまいました…

立てかけていた自転車が、不意の風に煽られ右側に転倒。

うわっ…もしや…とリアディレイラーを確認してみると、予想通りエンド部品が曲がってインナーローに変速する時にリアディレイラーとスポークが微妙にスリスリと接触。

また、やってしましった（２回め…）

ディレーラーハンガーは緩衝装置

リアディレイラーは通常、フレームに直付けではなくて、アルミ製のディレーラーハンガーを介して取り付ける。
理由は、まさに今回のような話で、右側にバイクを転倒させた場合、リアディレイラーは高い確率で地面と衝突する。
その時に、リアディレイラーが直付けだと衝撃がそのままフレームにいってしまい破損する確率が高い。

クロモリだと直付けのフレームもあるんですが、硬度が高いアルミやカーボンのフレームと、これまた冷間鍛造で固く作られてるリアディレイラーの間では衝撃の行き場がないので。

なので、わざと柔らかいアルミ製のディレーラーハンガーを取り付けておいて、この部品が曲がることで衝撃を吸収する。

きちんと考えられた構造なんですが、いざやっちゃうと修正やらの対応が面倒。

手作業で修正

とはいえ、さすがに２回めということで、備えはしてありまして、ディレーラーハンガーの予備パーツはちゃんと用意してあります。
いちおう交換して、リアディレイラー調整すればオッケーではあります。

あと、微妙に曲がったくらいならエンド修正用の治具もあるので修正は可能。
ただし、使用頻度に対して、けっこう高いので自分は持ってません。

ショップに持ち込めば、さくっと修正してもらえそうですが、これだけのために片道40km持ってくのも面倒くさい。

というわけで今回は、ペンチで（雑に）修正してみました。

なお、アルミ部品は、修正を繰り返すと強度がガタ落ちする素材なので、良い子は真似しないように。
場合によっては、すでに変形が大きくて強度不足な場合もありますんで。

あくまで手元に予備パーツがあるのを前提に、ちょっとやんちゃしてみようかというだけの遊び半分。

そもそも、このディレーラーハンガー、純正品じゃなくて、ネットで形が似たのを発注して、ヤスリで削って形状をあわせた品。
純正品に戻す前に、いろいろ試してみようかと。

やり方は、もうコツとかなんとかなくて、真後ろから見てリアディレイラーの傾き具合を目で判断して、ホイールとリアディレイラーを外して、あとは下側からペンチであおってまっすぐ下に垂直になるようにするだけ。

すべて目分量の一発勝負…何度も曲げると、そのたびに強度落ちますから。

繰り返しますが普通は真似しないように。

フレームの取付部、ディレーラーハンガーのディレイラー取付面等は、必ずしも精度よく作られてるとも限らないので、ディレーラーハンガーを垂直にするというより、リアディレイラーが取り付けられた時に垂直になるようなイメージで。

センスとカンと、特に「運」が大事です。

えいやっ！

ふむ、今回は「運」よく、一発で決まりました。

まぁ、前回ディレーラーハンガーを曲げた時に、いろいろいじって素材の柔らかさ具合とかいろいろ掴んでたおかげもありますので、いちおう経験値が役立った感じ。

ついでに、インナーローの時にチェーンがフロントディレイラーの内側に軽く摺れてたので、バンド取り付け角を微調整して、チェーンがすっきり流れるように調整。

朝から、そこそこのメンテナンス作業になりました。

予備はあったほうがいいかも

繰り返しますが、普通はエンド修正治具を使ってやる作業で、本当ならショップに持ち込んでやってもらう作業です。
あくまで手元に予備パーツがあるので、ダメ元で試してみて、たまたまうまくいっただけ。

その意味では、ディレーラーハンガー自体は、予備を手元に持っておくのは悪くない。
フレーム毎に異なるので、ショップでもあまり在庫は持っておらず、発注しても時間がかかる。

特にショップがあまり近くにない場合はなおさら。
何かあってもすぐに交換できますし、場合によっては修正不可な破損をするケースもありますし。

自転車はメンテナンスフリーな乗り物でもないですが、構造自体はシンプルな部品が多いので、自分で手をかけてあげれば、少しづつ自転車そのもののコトが分かってくる。

分かってくれば、ある程度のコトは自分でしてあげたくなって、自転車自体への愛着も増してくる。
自分が買った自転車を1台も手放せない理由はそのへんにあったりします。

せっかくの機材スポーツですから、機材でも楽しんでいかないと。

CATEYEのサイコンの電池が切れました。
CC-RD420DWという機種ですが、同社製品ならだいたい一緒かと。

ホントは電池切れなのかどうかよく分からないんんですが、この間の寒い朝にライドに出たとき、液晶が点滅表示になってたので、たぶん電池切れじゃないかと。

前回、電池交換したのはぜんぜん覚えてないぐらい前なので、本体、センサーともに交換しておくことに。

センサー側の電池は、蓋を開ければ電池も一緒に落ちてくる感じで簡単なんですが、本体側は、寸法ぴったりに成型されてるようで、なかなか外れてこない。

結局、精密ドライバーの一番細いマイナス先端で、こじるようにして取り出しました。

どうやら電池左下の部分に、本体側の電極金具があるので、電池の右上をドライバーで押し込んで、僅かに浮き上がった左下をこじるようにして何とか。

どっか1カ所に切り欠きでも入れててくれるといいんですが、防水性確保のためか、そのような作りにはなってなく。
迂闊にやると電極金具を壊しかねない構造なので慎重に作業が必要ですね。

金属製のドライバーより、爪楊枝のようなものの方が安全かも。

できればGerminとかLEZYNEとか、GPSサイコンも導入してみたいとこですが、とりあえずそれはスマホのGPSアプリで代用できるので後回し。
今のとこ、走りながら見たいのは速度とケイデンスがあれば十分。
パワーメーターと一緒になって、もっとリーズナブルになったら検討しますかな。

よくある話で、よく聞かれる話だし、ちょっと書いときますね。
まぁ、答えはシンプルです。

予算の中で最上位のグレードを使うべし

真理はこれ。

走る、曲がる、停まるに関しては、どのコンポを使っても、別に問題はないし、パフォーマンスに大きな差がつくものでもない。
別にSORAだから遅いってこともないし、DURA-ACEを使えば速くなるという事もない。

ただ、上位グレードにあれだけのプライスタグが付いてるのは、それなりの理由があって、ちゃんと意味はある。

一番カネがかかってるのは、軽量化だろうから、厳密には「速さ」にも貢献はする。
（ただ軽量化目的ならもっと別のところに投資した方がいいですが…）

高剛性化、高精度化してるおかげで、動作精度も高く、伴って操作性は向上する。
部品精度も高いので、メンテナンス性も高く、同じ調整するにあたっても、上位グレードの方が楽に素早くできる。

サポートメカニック等をしてた経験上、やはり上位グレードのコンポはメンテ、調整しやすいというのは実感としてある。

電動コンポとなれば、機能性の部分から違いがあるし、メリット、デメリットをよく理解した上で導入するのは良いこと。

「速る」「曲がる」「停まる」に関しては、気にするるほどの差では無いと考えるが、「操作性」「メンテ性」の向上は、それを重視するライダーにとっては明確に違いとなる。

つまるところ、上位グレードにするにこしたことはないけど、そこは予算が幾らあるか…という話と直結させていいと思う。

予算の中で一番いいのを使うのが正解。
予算がなくて下位グレードでも、きちんと扱ってあげれば大きな問題はないので。

ブレーキは練習大事

さて、コンポの話をする時に、ブレーキだけは上位のコンポを使うべきという話をする人がいらっしゃいました。
ブレーキだけは腕前だけじゃどうにもならん…と。

逆です。

ブレーキングこそ、最も腕前が結果に出る。
腕前があった上で、グレードを上げていくのは前述の通りメリットありますが、グレードだけを上げても何にもならない。

どんなグレードのブレーキでも、何も考えずにフルブレーキしたら、たいていタイヤロックします。
その状態をうまくコントロールできなきゃそのまま落車、最悪ジャックナイフ状態で前方一回転で空を飛ぶ。

そうならないようにするために必要なのは、コンポのグレードを上げることじゃなくて、タイヤをロックさせない練習、ロックさせた状態でも、落車しないようにコントロールする練習。

これは、フツーに乗ってるだけで習得できることじゃないので、意識的に練習しとく必要がある。

ブレーキングの際に重心を後ろに持っていって、ジャックナイフにならないバランスのとり方。
前後輪の制動力をフルに効かせたブレーキをかけられるように、左右のレバーの握り具合と、体の重心位置のバランスがとれる位置を体で覚えておく。

もちろん、メンテナンスも重要で、ブレーキーシューがすり減ってたり、位置がずれてたり、左右の角度が狂ってたら、それこそ腕前もグレードも関係ない。
ワイヤーの伸びも要チェック。

ブレーキレバーのセッティングも、指とレバーの距離が離れてたりしたら、一瞬の制動の差が命にかかわるコトだってある。

機材的な意味で注意喚起するなら、グレードじゃなくてメンテナンスとセッティングです。

ブレーキも進化中

実際、バイクのグレードをあげて、カーボンホイールなんか使い始めると、逆にブレーキはシビアになるので、むやみにグレードを上げていいかはむしろ疑問。

おそらく、カーボンリムブレーキは今後減って、ディスクブレーキが主流になっていくだろうし、その方が安全面でも性能面でも良いような気がする。
今はその過渡期で、機材的には少々悩ましい時期。

いずれにしろ、ブレーキングは自転車の挙動の中で、最も急激に変化をおこす動作なので、きちっと練習しておくに限るし、日頃のまめなメンテナンスや異常確認は大事。

その上で、さける最大限の予算の中でグレードアップするのは大賛成。
自転車は機材スポーツですから。