果てのサイクリスト

本来は自転車blogな本ページですが、これから長い付き合いになるトランスポーターのお話なので、なぜワゴンＲを選んだのかを書いておきたい。

MTが乗りたい

ATやCVTではなくマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の車に乗りたかったのが最初の理由。

開発黎明期のATと違って、今はATとMTの性能差はほとんどありませんので各種性能を優先してMTを選んだわけではないです。

また、スポーツドライブのためのMTというわけでもないです。

30代のころ、そこそこ大馬力のスポーツセダンに乗ってたこともあって、路上で妙に高性能な車に乗るのは、心理的上の隙を産むような感覚が残っているのもあって、路上では一切無理も無茶もしない主義。

MTに乗るのは、やはり運転操作により積極的に介入したい…という気持ちなんだと思います。
ごく自然に車の動きと連動して、車を自分の感覚に近い状態で把握しながら乗るのにはMTが適してると。

まぁ、すでに出荷比率が1%を切ってる状況なのでMTを選ぶ時点で選択肢は極狭です。
そんな中でワゴンＲのベースグレードFXにはきちっと5MTが用意されていました。

軽い車がいい

今まで乗っていたホビオは、非力な660ccエンジンに、１t超える車重ということもあって、おそらく路上で最も鈍重な車両であったという自覚はあります。

もちろん、それを補って余りある積載性と運用性の高さで選んだのでそこには全く不満はなく、逆に遅い車は遅い車の矜持をもって運転すべし…という妙な精神性を身に着けることにもなりましたし。

幸いにも商用軽バンであれば、まだMTが選べる状況だったので、そのまま軽バン継続という選択肢もあったのですが、やはり1t超える車重を継続するのは少し抵抗ありました。

ターボモデルもあったのでエンジン出力的には改善されそうでしたが、逆に燃費的には悪化するのも今のご時世には合わないですし、ここはもっと軽い車が良い。

軽さはあらゆる問題を解決するというのは自動車も自転車も一緒です。
ワゴンＲ(FX)のFFモデルの車両重量は730kg。
今までより300kg近い軽量化はなかなかに魅力です。

余計な装備は必要ない

ここで言ってるのは「豪華装備」や「便利機能」の類で、ABSやESPといった「安全装備」のことではないです。

長く軽バンに乗ってたこともあって、豪華装備も便利機能もほとんど使わないのは分かり切ってましたので、なるべく無い方がよい。

特にクルーズコントロールの類は高速道路に乗らない生活なので全く不要です。

他にも誤発進抑制、車線逸脱抑制、ヒルホールド、HUD、LEDランプ、ハイブリッド、アイドリングストップ、シートリフター、チルトステアリング、各種豪華エクステリアパーツ、本革ステアリング、６スピーカー、全方位モニター付きディスプレイオーディオ…などなど。

最近の車であれば割と標準装備になってそうな機能ですが、ワゴンＲ(FX)はこれらの装備はなく非常にシンプルです。

これでいいやではなく、これがいいのです。

ハイブリッドは要らない

あとこれは持論の類であって、他の方に共感してもらいたいという話ではないですが、自動車にモーターとバッテリーを追加して燃費を稼ぐハイブリッド機能は自分にとっては不要です。

燃費向上という目的達成のために効果があるのは認めますが、そのためのアプローチにモーターとバッテリーという重量物を増やすというアプローチが自分には合わないです。

燃費を向上させるなら、徹底的な軽量化で結果を出すべきと思ってますので。

そういう意味では5MT、FF、ハイブリッドなしというシンプルな構成のワゴンＲ(FX)は非常に魅力的に見えました。

実際、乗り始めて10日ほどですが燃費はカタログのWLTC値とほぼ同等の26km/lに達してますので、ストップ＆ゴーの多い通勤渋滞のない用途で使うならハイブリッド機構自体がデッドウェイトになります。

あと、これは単純に計算すれば分かることですが、自分の年間走行距離でハイブリッド機構により節約できるガソリン代の総計（たとえば10年分とか）と、ノーマル車とハイブリッド車の差額を比較すると、年間2万kmぐらい乗らないと元はとれないケースが多々ありますので、節約メインで選ぶ場合はそこ重要だったりします。

このシンプルな構成は今しかない

最初は無理してでも車検通してホビオを継続する選択もあったんですが、現行ワゴンＲや他社の同等車種のスペックを調べていくにつれ、おそらくMTでFF、ハイブリッドなし、シンプル装備の軽い車を新車で入手できる機会は今が最後なんじゃなかろうかと考えました。

ワゴンＲはモデル末期で、来年あたりに現行よりも軽量化されたフルモデルチェンジがあるんじゃないかとの噂ですが、そこでMTやハイブリッドなしの構成が用意されるかどうかは分かりません。
実際、現行ワゴンＲも時期によってはMTがない時もあったようです。

となれば、様々なタイミング揃った今こそ買い換え時、という流れが今回の顛末。

シンプルな自動車ライフには、シンプルな自動車が必需品です。
自転車乗りとしてシンプルの良さは充分に理解してますので。

タイトルの通りですが、マイカー乗り換えました。
詳細は省きますが、乗用軽バンのHONDA バモスホビオから、SUZUKI ワゴンＲへの乗り換えです。

お疲れ様でしたのホビオ

ホビオはシートや内装こそ乗用ですが構造は商用軽バンそのままなので、豊富な積載量と広々スペースで自転車積みやら車中泊にはとても活躍してくれました。

とはいえ13年15.8万km走行でじわじわ部品交換や修理が増え始めてきましたので、13年目の車検目前にして引退してもらうことに。

今まで基本新車で購入して、なるべくトラブルフリーで運用して、修理費用がかさみ始める前に乗り換えるサイクルを繰り返してきたのですが、今回は最長の13年乗車となり、たいへんお疲れ様のホビオです。

これからよろしくワゴンＲ

後を継いでいただくのはコンパクトな割には、そこそこの積載性を誇るワゴンＲ。
しかも貴重な5MTが設定されているのもポイント高し。

後席倒した状態で荷室がフルフラットになるので、全長は不足するものの、使い勝手は悪くはないです。
ほぼ２シーター運用しかしませんし。

あと助手席はシートを前に跳ね上げ、背もたれを前に倒すことで、後席から続くフラットスペースを作れます。
これで長物の収納はそこまで困らないので、うまく活用したいところ。

残念ながら室内高さが足りないために、ホビオのようにロードバイクの前輪外した状態での正立積載は難儀ですが、そこは工夫と運用次第なので、今後研究していきます。

自転車用トランスポーターとしては、軽バンの運用性の高さは手放すことになりましたが、そのかわり乗用としてきちっと作られた軽ワゴンですので、遠出の運転等の負担はだいぶ減らせますし、工夫しながら自転車ライフを盛り上げていく予定ですので、こうご期待。

昨年ぐらいから、たまにSTIレバーをリリース（ギアアップ）する時に、レバーは動いたのに、カチリという音がせずギアアップもされないという空打ち現象が発生しはじめました。

競技でやってるわけじゃないので一瞬の遅れが命取り的なことにはならないんですが、やっぱり操作にラグができるのは気持ちよくありません。

ネットで検索してみると、どうやらレバー内部でのグリスの固着が原因らしく。
ばらしてグリスアップすることで改善されるらしいのですが…正直STIレバーの分解とかやりたくないのが正直なとこ。

とは言え他に手段もなさそうですし、やるしかないですねー

STI5600の分解手順

最初に断っておきますが、分解途中の詳細な手順は説明しません。
というか写真を細かく撮ってる余裕なかったです…

「STI5600」「分解」あたりで検索すれば参考になるサイトがいくつか出るのでそちらで詳細をご確認を。

実際のところ、台座（握るところ）からレバー本体（変速機構があるところ）を外して、あとはカバー類を外した状態でグリスアップを行うことになります。

変速機構をそのものをバラすわけではないので、実はそこまで大仰なことじゃないです。

レバー本体を外すのは、こちらの軸を抜けばいいだけですので、適当なサイズの六角レンチをあててゴムハンマーかなんかでコンコンしてやれば外れます。

謎のフラットケーブルがありますが、これはフライトデッキっていうSHIMANO独自のサイコンとの接続用らしく、今や全く必要がないので切っちゃっいました。

グリスアップ

あとはネジ、ナット類を緩めていけば、ほかのカバー類も外せますので、この状態からグリスアップを行います。

まずは古いグリスの清掃ですが、ここはスプレータイプのクリーナーを使いますが、見たところ樹脂部品も組み合わさってるように見えたので、樹脂やゴムを侵食しないタイプのクリーナーで洗い流します。

自分はたまたま手元にあった電気・電子部品用のクリーナー（KUREのエレクトリッククリーナー）使ってみましたが、これが正解かどうかはわからないですが、たぶん大丈夫じゃないかな…と。

乾いて動作に問題なさそうなら、今度はグリスアップですが、たまたま手元にあったKUREのリチウムグリスを少しづつスプレーして動かして馴染ませて、何度かスプレー＆馴染ませを繰り返しての作業になりました。

どうも後から調べたらスプレータイプは成分的に固着になりやすそうな情報もありました。
次の機会（あんまりやりたくはないですが）には、注射器みたいなので注入しながら作業することにします。

組み立て

あとは分解した手順の逆で組み立てていきます。

それほど難しくはないんですが、握ったレバーを元の位置に戻すためのリターンスプリングが、なかなかに難しく、何度もやり直しをすることになりました。

これまた後で調べてみると、専用の治具がありましたので、念のため一個購入しときました。

まとめ

結果的に、作業から数か月たちました変速動作は快調で、シフト時のカチカチ感も全体的に戻ってきましたので、作業してよかったかと思います。

総じて、それほど難儀な作業でもないんですが、細かい部分とかでやらかしちゃうと再起不能になる可能性があるので、空打ちがでるほど使ったコンポ（たぶん１０年以上）は、交換を推奨したい。

ただ、そうなるとレバー、ディレイラー、チェーンホイール、クランクなどドライブトレイン総とっかえになるのが今のロードコンポなので、正直自分はSTIシステム自体はあまり好きじゃないです。

特に今のクランクはデザインがちょっとマッチョすぎて、ロートルマシンにはぜんぜん似合いませんし、このへんはちょっとSHIMANOさんにも感がえてほしいとこ。

世の状況として、ロード一辺倒だったブームも終わったみたいですし、最近はグラベル系が盛り上がりつつあるようですが、できましたれば競技以外のジャンルではフラットバーが盛り上がってくれることを願いたいとこです。

中古で調達したMERIDA CROSSWAY 200-MDですが、おそらく前オーナーは屋内保管をしてくれてなかったようで、ところどころ錆びが浮いてます。

目立つ錆びはそんな多くないので、おいおい部品交換してくときに入れ替えていく予定ですが、ひとつだけまずいのが、シフターユニットのフタのネジが錆びて舐めた状態になっていること。

頻繁に開ける場所じゃないですが、乗ってて目に入るトコですし、ここは交換することにしました。

交換部品入手

SHIMANOの部品なので入手は割と容易です。

シマノのマニュアル＆技術資料検索サイトに行きましてシフターの型番で検索（今回はST-EF500）して部品展開図を入手。

そこから必要な部品の部品番号を検索すれば、どこかのネットショップの販売ページが出てくるはずなので、そこから各自都合の良いショップから購入できるはず。

今回は８速２フィンガーなのでST-EF500-8R2AのUpper Cover（ネジ付き）の「Y05N98010 」がお目当ての部品になります。

ただ、この手のスモールパーツは常時在庫をそろえてるとこは少なく、SHIMANOも数か月に一度まとめて生産してるようなので、入手までは少々時間かかるつもりでいたほうがいいかも。

舐めたネジを除去

そして一番の問題は、舐めてしまったネジの取り外し。

ここは専用ツールが各工具メーカーからいろいろ出てるので対応できそうなのを試してみるしかないです。
自分は使ったのはANEXのネジとりインパクト（1903-N）という工具。

取説を見るとタガネみたいな先端部分を食い込ませたうえでインパクトドライバーをハンマーで叩いて逆回転させる仕組みみたいでしたが、思うようにはならず。

結局タガネのような工具を食い込ませて出来た溝にマイナスドライバーを差し込んで緩めると簡単に取れてきましたので、これはこれで良しとしました。

こーゆーのも経験値です。

あとは届いた新しいカバーを付属のネジで締めてやれば作業完了。
見た目も新しくなるので、お安いパーツですが交換満足度高めです。

思わず左側のシフトレバーのカバーも交換しようかと思いましたが、左側のシフターは将来ブレーキレバーのみに交換することになりそうなので、今回は見送り。
ESSAを調達して、1×8フロントシングル化を優先に。

中古調達のMERIDA CROSSWAY 200-MD
今回のメンテナンスはフロントブレーキ。

テクトロの機械式ディスクブレーキが付いてました。

正直、機械式ディスクって原理的に、制動力もメンテナンス性も油圧式ディスクに劣ります。

これがロードバイクともなると油圧に対応したSTIレバーに交換して…なんて面倒な話になるんですが、MTBやクロスバイクだとレバー、キャリパー、ホース類を取り換えるだけなので、ロードバイクほどの出費にはなりません。

とはいえ、グリスアップの時にも書きましたが、コンポを1×8のESSAに交換する方針ということで、いまブレーキの油圧化をすると将来不要になるフロント3sシフターを別途買うことになるので、油圧化はいまは見送りです。

タッチのざらつきを改善

ただし、フロントブレーキに関して、ブレーキング時にレバーを引いた指にざらつきを感じました。

おそらく、ブレーキローターのさびが原因なのかと思い、パッドに触れる部分を清掃、軽く磨いたりもしましたが、微小な凹凸は残っているのか改善はせず。

ブレーキ消耗品は交換へ

パッドもローターも消耗品であることは間違いないので、ここはあまり粘らずに交換することにします。

テクトロの純正パッドもあることはありますが、SHIMANOのパッドと互換があるようでしたので、入手性のよいSHIMANO B05Sを発注。

パッドをSHIMANOにするので、ローターもSHIMANOです。
６本締め、φ160、レジン専用のSM-RT56-Sも一緒に注文。

このへんは６角レンチがあれば簡単に交換作業ができます…思ってたらローターの締め付けはトルクスレンチが必要でしたね。
正直、トルクスは特定部品しか使わないので、セットじゃなく必要なサイズだけそろえとくのでもよいかも。

パッドの調整はやや難儀

構造的に、ブレーキレバー握ってディスク挟んだ状態で、キャリパー固定すれば細かい位置合わせは不要の油圧式ディスクと違って機械式はやや難儀です。

ワイヤー側で調整できるのは外側のパッドの動きのみ。
内側のパッドはダイヤルを回しての別調整が必要。
そしてパッド全体の位置は、ブレーキキャリパーの固定位置で決まる…とパラメーターが３つもあるので、やはり初めてやってみると難航します。

原理的には、まず内側のパッドをローターに密着させて、その状態でブレーキレバーを程よく引いたときに外側のパッドがローターを挟むようにワイヤーの張りを調整し。
最後に内側のパッドを僅かにローターから離す…でいいはずですが。

まぁ、ほんとに細かい調整なので原理通りという感じにはならずに、何度も調整して、ようやく妥協点を見つける感じです。
そもそも、どう調整しても片効き状態になるはずで、パッドの摩耗によっても何度も再調整が必要になるので、ここは「妥協」点を素早く自分で掴めるように経験値が必要になりそうです。

ブレーキは大事

あらためて言うことでもないですが、ブレーキのメンテナンスは非常に重要です。
特に、30km/h程度は頑張らなくてもだせるスポーツサイクルにおいては、自分の身と、他社の安全を確保するための最重要項目と言っていい。

機械式ディスクブレーキも街乗りで使う程度ならば十分な制動性能はありますが、微妙な調整がわりと頻繁に必要となる点は要注意です。
効かないブレーキは飾り以下の駄物ですので、機械式にしろ、油圧式にしろコマめに状態確認しておきましょう。